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[칼럼] 미국의 IRA 법 시행, WTO의 최혜국 대우 원칙과 내국민 대우 원칙 위반 및 한미 FTA 협정 미준수

오수균 | 입력 : 2022/09/22 [13:13]

 

▲ 협성대학교 오수균 객원교수     ©

 

[오수균=협성대학교 객원교수] 2022년의 인플레이션 감축법(IRA : Inflation Reduction Act of 2022/원래 명칭은 '더 나은 재건법안(BBC : Build Back Better ACT)'은 기후변화 및 사회복지 개선을 위한 예산 조정 법안으로, 지난해 9월 발의된 후 11월 하원을 통과하여, 지난 8월 17일 상원에서 축소·수정 통과되어 바이든 대통령이 서명함으로써 발효된 법이다. 이 법은 유예기간을 두지 않고 발효와 동시에 즉시 시행에 들어갔다.

 

이 법에 근거하여 미국은 지난 8월 17일부터 북미에서 최종조립(final assembly)하지 않은 친환경 자동차(clean vehicle)에 대해 보조금을 중단하고, 반면에 신재생에너지와 관련된 산업에 대한 투자지원의 확대는 중국의 산업을 견제하며, 한국을 포함한 우방국 중심으로 관련 공급망을 재편하고 친환경 경제로 전환하여 미국 내 투자 증가 및 외국인투자를 유인하여 수백만 개의 미국 제조업 일자리를 창출하는 데 그 목적이 있다고 본다.

 

이 법안의 주요 내용은 크게 청정에너지(Clean Energy), 보건(Health Care), 조세(Taxes)의 세 가지로 구성되어 있다. 청정에너지는 에너지비용감소, 청정에너지 경제 구축, 환경오염의 감소 등을 목표로 하며, 보건은 처방의약품의 가격 인하, 보건비용부담의 완화 및 제약업체의 영향력 견제 등이 주 내용이고, 조세는 조세법의 공정화와 재정적자 감축을 목표로 했다.

 

IRA 법의 시행에 따라 소요될 재원의 마련 계획은 <표 1>과 같이 미국의 법인세율은 21%이지만, 다양한 공제와 감면 혜택으로 법인세를 내지 않는 기업에 대해 15%의 최저법인세율을 부과하는 ‘대체 최저법인세’를 시행하여 약 3,000억 달러를 조달하고, 기업이 자사주를 매입(buyback)할 경우, 매입액의 1%를 소비세로 부과·징수하여 세수를 증대한다는 것이다.

 

 <1> 재원 마련 계획

항목

내용

대기업 법인세 증세

3년 간 연 소득 10억 달러 이상의 기업에 최소 15% 법인세 부과

자사주매입 세금부과

자사주 매입 시 매입액의 1% 과세

 

그리고 청정에너지 지원계획은 <표 2>와 같이 2030년까지 온실가스의 40%를 감축(2005년 대비)을 목표로 하여, 에너지 안보 및 기후변화 대응하여 3,750억 달러(약 479조 원)를 투자하고, 친 환경에너지 발전지원을 위해 태양광 패널, 풍력터빈 업체 등에 600억 달러 규모의 세액공제 혜택을 준다.

 

 <2> 청정에너지 지원계획

항목

내용

친환경 에너지 발전지원

태양광 패널, 풍력터빈 업체 등에 600억 달러 규모의 세액공제. 인센티브 제공

에너지 효율 가전 구입 시 리베이트

열펌프나 기타 에너지 효율적인 가전제품 구입 시 14,000달러 직접 소비자 리베이트제공

태양열 설치세금 공제

가정에서 지붕에 태양열 설치 시 30% 세금 공제(750만 가구)

전기자동차 구매세액공제

신차는 최대 7,500달러/ 중고차는 최대 4,000달러 세액공제

자료 : 법률신문(2022. 9.5.)

 

그리고 미국 및 미국과 FTA를 체결한 국가에서 제조하는 전기자동차에 대해 최대 7,500달러의 보조금(세액공제)을 지급하며, 중고전기자동차는 최대 4,000달러의 세액공제를 받는다. 내년부터는 미국 및 미국과 FTA를 체결한 국가에서 배터리 핵심 광물(critical mineral) 및 주요부품(battery component)요건이 충족되어야 보조금의 혜택을 받을 수 있다.

 

친환경 자동차의 보조금(세액공제) 수혜요건은 ① 배터리의 미국산 충족 요건에 부합해야 하며, ② 핵심 광물 비율요건과 북미산 배터리의 주요부품 비율요건을 동시에 갖춰야 한다. ③ 북미지역에서 최종조립 요건이 충족되어야 한다.

 

핵심 광물 비율요건(최대 3,750달러 세액공제)에 있어 전기자동차에 탑재된 배터리 제조에 사용된 핵심 광물자원의 적용 비율(applicable percentage) 이상이 ① 미국에서 추출 및 처리된 경우, 또는 ⓶ 미국의 FTA 체결국가에서 추출 또는 처리된 경우, 또는 ⓷ 북미에서 재활용된 경우에 그 수혜 대상이 된다(법률신문. 2022. 9. 5.).

 

첫째, 전기자동차 배터리의 원부자재인 리튬, 니켈, 코발트, 망간 등의 핵심 광물이 미국, 미국과 FTA 협정을 체결한 국가에서 채굴, 가공하고 북미지역에서 재활용된 광물에 대해 최대 지원금의 절반인 3,750달러를 지급한다. 나머지 3,750달러는 양극재, 음극재, 분리막, 전해질, 동박 셀 모듈 등의 주요부품 가공은 북미지역을 조건으로 한다. 그리고 배터리의 핵심 광물의 보조금 지급 조건의 적용 비율은 미국, 미국과 FTA 체결국가는 2023년 40%에서 매년 10%씩 늘려야 하며 2027년에는 80%의 요건을 갖춰야 한다.

 

둘째, 북미산 배터리 부품 비율 요건(최대 3,750달러 세액공제)은 전기자동차에 탑재된 배터리의 부품 중 미국 내 조립된 부품(셀, 모듈/팩 또는 셀/모듈/ 팩)이 일정 비율 이상이 되어야 그 수혜 대상이 된다. 그 보조금 요건의 비율은 2023년 50%이고 매년 10%씩 높여 2027년 80%, 2028년 90% 그 후에는 100%까지 미국 내 제조비율이 충족되어야 한다.

 

전기자동차 배터리와 배터리 핵심 광물이 중국 등 우려 국가(foreign entity of concern)에서 제조된 부품(’23년 이후부터)과 채굴/제련/리사이클 된 광물(’24년 이후부터)을 포함하면 모든 혜택에서 제외된다. 반면에, 미국에서 생산한 배터리에 KWh 당 35달러의 세액공제 혜택을 준다. 이 법안에 맞춰 테슬라의 모델 Y롱레인지 버전에 탑재되는 75 KWh 급 배터리를 미국에서 생산한다면 생산원가의 40%가 절감된다고 번스타인 리서치는 분석했다(한국경제신문. 2022. 9. 16.)

 

IRA 법의 시행 이후 미국에서는 완성차 업체의 전기자동차 생산목표를 맞추기 위해서는 신규 광물채굴만으로 부족하여, 폐배터리 재활용업체에 대한 투자도 급증하고 있다. 특히 환경피해의 우려로 광물채굴이 차질을 빚고 또 현지에서 배터리 원료를 조달해야 한다는 절박한 상황에서 폐배터리의 재활용이 그 대안으로 떠오르고 있다는 분석도 있다.

 

그리고 한국은 배터리의 핵심 광물과 주요부품 생산에 있어 탈중국화를 통한 수입선의 다변화로 중국의 의존도를 낮추고, 필요 광물자원의 안정적인 가격의 장기 공급망을 확보하고자 시도하고 있지만, 현재 양극재 제조 기반이 되는 전구체의 약 85%와 음극재 제조 광물인 천연흑연의 약 90%를 중국에 의존하고 있다.

 

배터리 핵심 광물의 중국 수입의존도는 <그림>과 같이 올해 7월 현재 천연흑연 89.6%, 산화 리튬·수산화리튬 84.4%, 산화코발트·수산화 코발트 81.0%로 세 종목 평균이 85%이다. 배터리 핵심 광물의 중국 수입의존도는 2018년 말 대비 올 7월 말과 비교할 때 산화 리튬·수산화리튬은 64.9%에서 19.5%포인트 상승한 84.4%, 산화코발트·수산화 코발트는 53.1%에서 27.9%포인트 상승한 81.0%를 기록했다.

 

 

글로벌 전기자동차용 배터리 사용량 점유율은 <그림>과 같이 지난해 1∼5월 중국의 CATL과 BYD는 35.5%로 올해 같은 기간 대비 지난해 동 기간보다 30.9%포인트 증가한 46%, 한국의 LG에너지솔루션, SK온 및 삼성 SDI는 34.7%보다 26.2%포인트 감소한 25.6%, 일본의 파나소닉 15%보다 30%포인트 감소한 10.5%를 기록했다.

  

 

  

중국의 신에너지 차는 순수 전기자동차(BEV), 플러그인 하이브리드차(PHEV), 수소 전기자동차 등을 말하며, 중국 정부는 2022년 신에너지 차량 구매에 대한 보조금 기준은 2021년 대비 30%로 인하되고, 이 보조금은 2022년 12월 31일에 종료한다고 밝혔다.

 

그리고 중국에서 현대차와 기아차는 2016년 한 해 동안 180만대를 판매한 후 계속 감소하여, 5년 사이에 70% 정도가 줄어들며, 2021년에는 54만대의 판매에 그쳤다. 한국 자동차의 위기는 중국 최대시장의 상실도 문제이지만, 향후 무엇보다 심각한 것은 중국 자동차가 자국 시장은 물론 한국 시장에서도 경쟁력 우위를 확보하는 것이 아닌가 한다.

 

LG화학은 2015년 10월 난징(南京)에 전기자동차 10만대 공급할 수 있는 규모의 배터리 공장을 건설한 바 있고, 삼성 SDI도 같은 시기에 시안(西安)에 전기자동차 15만 대 규모의 배터리 공장을 건설했다. 그러나 중국은 2017년부터 LG화학과 삼성 SDI가 중국에서 생산한 배터리를 탑재하여, 현대차와 기아차가 중국에서 생산 판매하는 전기자동차에 대한 보조금을 지급 대상에서 제외해왔다.

 

중국의 2001년 11월 WTO 가입 조건은 자유무역주의 원칙 준수와 시장의 완전 개방과 함께 교역 및 외국기업에 대해 최혜국대우 원칙과 내국민대우 정책 이행의 약속이었다. 그러나 중국은 자국산의 전기자동차에 대해서는 보조금을 지급하고 한국의 현대차와 기아차의 전기자동차에 대한 보조금 지급을 불허한 것은 내국민대우 원칙에 어긋나는 역차별행위이며 명백히 WTO 규정을 위반한 불법행위이다.

 

그리고 미국은 IRA 법을 내세워 전기자동차 배터리의 핵심 광물과 주요부품에 대해 보조금 지급 대상의 요건을 미국, 미국과 FTA 체결국가에서 추출 또는 처리되거나 북미에서 재활용된 광물을 일정 부분 사용할 것을 요구하고, 또 전기자동차에 부착되는 배터리의 생산을 북미지역에서 최종적으로 조립·생산되어야 7,500달러의 보조금을 주겠다는 것이다.

 

특히, 미국의 전기자동차 보조금은 배터리가 2024년부터 중국에서 공급받는 핵심 광물과 주요부품의 원재료를 미국이 요구하는 일정 비율요건으로 대체·충족해야 한다. 그러나 한국은 배터리 원자재에 대한 중국 의존도가 약 90%에 육박하고 있는 상황에서, 미국이 제시한 연도별로 일정 비율의 요건에 맞춰 대체 가능할지 의문을 제기하지 않을 수 없다. 심지어 법안의 유예기간도 없이 현대차의 아이오닉5와 기아차의 EV6 등과 같이 국내 완성차업계가 미국에 수출 판매하는 전기자동차 5개 모델이 보조금 대상에서 모두 제외되었다.

 

그리고 현대차와 기아차는 미국에 전기자동차 수출이 사실상 이루어질 수 없는 상황에서, 그 대안으로 우선 보조금 대상이 아닌 하이브리드카를 생산 수출하여 시장점유율을 높이려는 계획과 현대차의 GV70 전기자동차의 생산은 앨라배마 공장에서 올 12월부터 예정이고 기아차의 조지아 공장에서도 전기자동차 생산을 계획하고 있다.

 

한미 FTA 및「자유무역협정의 이행을 위한 관세법의 특례에 관한 법률」(제7조)에 따라 물품의 원산지는 다음의 기준에 의하여 결정하되, 미국에 수출되는 한국산 전기자동차에 대하여 미국은 관세의 혜택, 최혜국대우 원칙 및 내국민대우 원칙이 적용되어야 한다. IRA 법 적용에 있어 핵심 광물과 주요부품의 적용 비율의 원산지 결정기준은 완전생산기준이 아닌 실질적 변형기준(substantial transformation criterion)과 세 번 변경기준(change in tariff classification)을 적용하여 한국산 전기자동차의 수출 판매에 대해 보조금 및 세액공제 혜택을 주는 것은 당연하다고 본다.

 

실질적 변형기준은 최종적으로 실질적인 변형을 하여 그 물품의 본질적 특성을 부여하는 활동으로 해당국에서 제조가공과정을 통하여 원재료의 세 번과 상이한 세 번(HS 6단위)의 제품을 생산하는 것을 말하며, 수입 물품의 생산·제조·가공 과정에 2 이상의 국가가 관련된 경우에는 실질적 변형을 수행한 국가를 해당 물품의 원산지로 한다.

 

그리고 세 번 변경기준은 해당 물품의 품목번호가 그 물품의 생산·가공 또는 제조에 사용되는 재료 또는 구성 물품의 품목번호와 일정 단위 이상 다른 경우와 해당 물품을 최종적으로 생산·가공 또는 제조한 국가를 원산지로 한다. 부가가치기준(regional value content)은 해당 물품에 대해 일정 수준 이상의 부가가치를 창출한 국가와 해당 물품에 대해 아주 중요하다고 인정하거나 그 제품의 주요한 특성을 발생시켜주는 역내 생산·가공 또는 제조 공정을 수행한 국가를 원산지로 한다. IRA 법의 부가가치 비율의 산정은 원산지 재료비와 비 원산지 재료비를 기준으로 한다고 규정하고 있다.

 

따라서 미국에 수출 판매되는 한국 전기자동차에 대해서도 한미 FTA의 역내 부가가치의 비율에 따라 원산지로 인정하여 관세 및 보조금 혜택을 받는 것은 당연하다. 그러나 미국이 IRA 법에 근거하여 한국산 전기자동차에 대한 보조금을 지급 배제한 것은 GATT(General Agreement on Tariffs and Trade )의 무역자유화의 기본이념과 최혜국대우 원칙 및 내국민대우 원칙을 승계한 WTO의 무역자유화의 원칙을 위반한 것으로 본다.

 

그리고 최혜국대우(most favoured nation : MFN)의 원칙은 WTO에 가입한 어느 회원국에 대해 부여한 우대조치를 다른 회원국에도 동등하게 부여해야 한다는 원칙이고, 내국민대우(national treatment)의 원칙은 수입된 외국상품의 조세제도나 유통 등과 관련하여 국내 동종 물품과 비교하여 불리한 대우를 받아서는 안 된다는 원칙으로, 보호 대상 물품이 국내시장에 진입한 이후에 적용되며, 최소시장접근(Minimum Market Access)의 보장원칙은 외국 수입상품이 수입국 내 상품과 동일한 조건으로 시장에 접근할 수 있어야 한다는 것을 말한다.

 

IRA 법 적용에 있어 미국산과 한국산 전기자동차와의 역차별적 행위는 WTO의 최혜국대우 원칙과 내국민대우 원칙을 위반 행위로, 전기자동차를 미국에 수출 판매하는 일본과 독일, 스웨덴 등의 국가들과 함께 WTO에 제소하는 방안도 검토해야 할 것 같다. 또한, 이 법은 한미 FTA 협정에도 위반되는 한국제품에 대한 역차별행위이다.

 

특히, 중요한 문제는 배터리 제조에 필요한 핵심 광물(25년부터 중국산 제외)이나 주요부품(2024년부터 중국산 제외)의 일정 비율의 요건을 충족하기 위해서는 필요에 따라서는 채굴과 정제 등의 처리 과정이 전적으로 미국, 미국과 FTA 협정 체결국가에서 생산되고, 최종적인 조립생산은 북미지역에서 이루어져야 한다는 보조금 지급요건은, 결국 배터리 관련 기업들의 미국 내 투자를 유인하여 친환경 산업을 육성하여 일자리를 창출하고 나아가 안정적인 공급망의 구축과 함께 전기자동차의 경쟁력을 확보하여 시장의 패권을 점유하겠다는 의도일 것이다.

 

현재 한국은 배터리의 핵심 광물과 주요부품의 중국의존도가 절대적으로 높은 것은, 이들 자원을 한국이 보유하지 않거나 혹은 보유하고 있더라도 이를 캐내고 정제·공정처리 과정에서 인건비 부담이 상당히 높은 관계로 이를 한국 내에서 광물 자체를 조달 생산하는 것은 배터리의 가격상승으로 이어져 가격경쟁력을 확보할 수 없기 때문이다.

 

미국은 IRA 법을 통해 전기자동차 배터리 산업을 육성·발전시키려는 공급망 구축 과정에서 중국을 배제하겠다는 원칙에서 출발하여, 우호적인 동맹국인 한국을 비롯하여 독일 및 일본 등의 국가를 끌어들여 미국 중심의 벨류· 체인을 구축한다는 것에 대하여 다음과 같은 문제점을 제기한다.

 

첫째, IRA 법을 내 세우며 외국의 배터리 관련 산업 가운데 가장 기초단계라 할 수 있는 광물의 채굴과 정제·공정 처리 과정까지도 미국 내 외국인투자를 유인하고 있다. 미국은 여타의 다른 국가보다 인건비가 높은 편임에도 불구하고 핵심 광물의 채굴이나 정제 등과 같은 노동집약적 산업까지도 유치하여 국제경쟁력을 확보하겠다는 전략의 발상을 납득할 수 없다.

 

둘째, 미국의 IRA 법의 발효 이후, 한국의 배터리 생산 관련 기업이 미국에 배터리 공장을 짓겠다는 계획을 발표하고 있는바, 현재 달러의 강세로 인한 지속적인 환율 상승(원화의 평가 절하)은 미국 내 투자자금의 증대 압박으로 작용하여, 조속한 기일 내 실제 투자로 이어지는 것은 어려울 것 같다.

 

끝으로, IRA 법의 규정을 내세우며 한국이 미국에 수출 판매하는 전기자동차에 대해 보조금을 지급 대상에서 배제하는 행위는 WTO의 근본이념인 자유무역주의를 홰손하는 행위며, 내국민대우의 원칙을 위반한 역차별행위이다. 또 한미 FTA의 체결에 따른 원산지 규정에도 부합하지 않는다. 한국은 상기와 같은 위배행위에 대해, 전기자동차 관련 국가들과 공동으로 WTO에 위법 행위를 제소하는 것은 물론, 한미 FTA 협정의 규정을 준수할 것을 미국 정부에 강력히 촉구하는 방안도 필요할 것으로 본다.

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