당시 버스는 청주 드림플러스 의류상가 상인들이 서울 동대문상가에 갔다가 돌아가던 길에 경부고속도로 사고지점에서 2차로 주행 중, 앞서가던 1톤 화물차를 추돌 후 중앙분리대를 추돌하면서 3차로 쪽으로 진행하던 5톤 화물차 운전석 부분을 추돌하고 갓길을 넘어 가드레일을 충격하며 밭으로 굴러 떨어진 4명의 중상자와 14명의 경상자가 발생했다.

이 사고로 천안지사에서는 90여 만원의 예산을 들여(긴급보수 후 차후 구상 계획) 4개의 가드레일 지주와 가드레일 보를 교체한 바 있다.
 
지주길이 표준도 정한 규격에 미달

▲ 한국도로공사 충청본부에서 제공한 고속도로 건설공사 표준도 중 가드레일 설치도     ⓒ 뉴스파고/한광수 기자

기자가 한국도로공사 천안지사에 보관 중인 가드레일 지주를 확인해 본 결과 한국도로공사 충청본부에서 제공 받은 가드레일 표준도 명기된 2350mm에서 100mm 정도가 모자라는 2200~2250mm의 길이로 측정됐다.
 

▲     ⓒ뉴스파고/한광수 기자

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당시 회수지주를 보관 중인 곳에는 20여 개의 지주가 있었고, 그 중 최근에 회수한 윗부분에 있는 것 중 크기가 완전히 차이 나는 것은 다른 용도인지라 제외하고 사고현장에 설치된 가드레일의 표준도와 비슷한 크기의 지주 10개를 측정해 본 결과 그 중 1개만 표준도에서 정한 2350을 만족했고 나머지는 모두 2250이하로 측정됐다.

이것이 꼭 이번 사고현장의 것이라고는 보수담당자도 장담할 수 없다고 했지만, 그것이 어느현장에서 회수한 것이든 한국도로공사 천안지사 관내 사고현장에서 철거한 것이 분명하고 그렇다면 이는 일정 기간 가드레일 부품을 구매할 당시부터 기준미달 부품을 구매했고, 또 이를 시공한 것으로 가드레일 시공에 있어 부실시공 의혹에 대한 관계기관의 조사가 필요할 것으로 보인다.

도로공사 충청본부 관계자에 따르면 이 구간 가드레일 설치 당시에는 성능시험 기준이 마련돼 있지 않은 상태라 시험성적을 거치지 않은 대신 고속도로 건설공사 표준도에 의해 설치된 바, 표준도에는 2350mm 중 1650mm가 땅 속으로 들어가고 나머지 700mm가 지상으로 노출돼 그 것에 가드레일 보를 고정하도록 돼 있다.

하지만 위에서 제기한 것처럼 2350mm에서 100mm가 모자라며 그만큼 땅 속에 묻히는 길이가 짧아질 수 밖에 없고, 그 만큼  지주의 힘이 약해지며, 이를 충격한 차량은 정상적으로 설치됐다면 입지 않아도 될 피해를 입을 수 밖에 없는 것이다.
 
보수공사 부실

가드레일 시공과는 별개로 사고 후 보수공사도 부실한 것으로 드러났다.

위 현장의 사고 복구 후 현장을 방문 점검한 결과 이번 사고로 보수한 지주와 흙 사이에 주먹이 들어갈 정도의 공간이 있는 것으로 보아, 기존의 철거한 지주 구멍에 다른 지주를 집어 넣고 보만 연결 후, 차량의 충격에 의해 넓어진 공간을 그대로 방치후 공사를 종결했던 것으로 보인다. 
 
이후 이를 담당자에게 통지해 보수공사 지주에 대한 보완을 요구했지만, 몇 주가 지나도록 담당자는 현장에 조차 가보지 않은 것으로 확인됐다.

가드레일 관리부실

문제는 유지관리에서도 나타났다. 지난 4월 17일자 '경부고속 천안구간 가드레일 유지관리 허술'이란 제하의 기사에서 천안지사의 가드레일 유지관리가 허술하다는 지적 이후 천안지사에서는 전수조사를 통해 볼트를 모두 조였다고 회신한 바 있다.
 
하지만 위 사고현장 주변을 둘러본 결과 볼트가 없거나 느슨하게 풀려있는 곳이 많았고, 캡이 없어 빗물 등이 그대로 지주 속으로 들어가도록 방치되고 있었으며, 선형을 안내하는 시설물이 고정장치 없이 철사로 묶거나 아예 고정하지 않은 채 방치하는 등 실로 도로 유지관리가 엉망으로 되고 있었다.

▲     ⓒ 뉴스파고/한광수 기자

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이에 운전자의 만약의 사고를 대비해 많은 예산을 들여 설치하는 가드레일 등의 안전시설물이 부실시공이 되지 않고 유지관리에 있어서도 철저한 유지관리가 되도록 해당 감독기관의 철저한 감독이 필요하다는 지적이다.